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第478章 运10魔改方案（第2页）

他将立项报告放到一边，拿起了下面更厚的技术文件。

《运-10飞机总体设计方案》、《机体结构强度静力试验报告》、《气动布局风洞试验数据汇总》、《“涡扇-8”型发动机地面试车数据记录》……

一份份文件，一张张图纸，一行行数据，在他眼前徐徐展开，将运-10这个庞然大物，从骨骼到血肉，赤裸裸地呈现在他面前。

白杨看得极其专注，他的阅读速度快得惊人，手指在纸页上飞快地翻动，发出“哗啦啦”的声响。

办公室里，只有这单调的翻页声和墙上挂钟沉闷的“滴答”声。

时间一分一秒地过去。

他的眉头，也随之越皱越紧。

正如他所预料的那样，运-10项目，是一项伟大的尝试，但同样也是一个充满了妥协和缺憾的产物。

“果然是这里出了问题……”白杨的指尖，停在了一张机翼结构的设计图上。

图纸本身绘制得非常精美，充满了手工制图的严谨之美。

但是，在白杨这位拥有着跨越时代视野的“宗师”眼中，却处处都是破绽。

问题一：机体结构和材料。

报告中明确写着，运-10的机体寿命设计指标为30000个飞行小时。

这是一个相当高的标准，几乎看齐了当时波音707的水平。

然而，静力试验的报告数据却显示，在进行到设计载荷的95%时，机翼后梁的个别位置就已经出现了永久性的塑性变形。

“典型的应力集中，设计冗余度不够。”白杨一针见血地指出了问题所在。

他脑海中，瞬间浮现出后世民航客机成熟的机翼盒段设计方案。

那个时代的设计师，受限于计算能力和材料学的认知，在应力分布的计算上，不可避免地存在着偏差。

他们用满腔的热情和汗水，硬生生堆出了一个“看起来”足够坚固的结构，却忽略了金属疲劳这个最可怕的隐形杀手。

如果按照这个设计飞下去，或许前几百、上千小时不会有问题，但随着飞行次数的增加，在反复的起降和高空巡航压力下，那些应力集中的点，就像一颗颗定时炸弹，随时可能导致灾难性的结构失效。

“难怪……难怪后来的试飞只进行了130多个起落，就再也不敢大规模高强度飞行了。”白杨喃喃自语，心中一阵后怕。

这已经不是能不能飞得远、飞得省油的问题，而是人命关天的大事！

问题二：气动效率。

他拿起另一份风洞试验数据报告。

运-10的翼型，参考了当时国际上主流的客机设计，中规中矩。

但报告中的数据曲线却清晰地显示，在巡航状态下，飞机的升阻比只有17左右。

这个数字，在当时或许不算太差。

但白杨的脑海里，却有一个清晰无比的参照物——七十年代末在鹰酱问世的“超临界翼型”。

那是一种革命性的翼型设计，可以通过巧妙的剖面形状，延迟机翼上表面气流的激波产生，从而大幅度降低跨音速飞行时的阻力。

采用超临界翼型的客机，升阻比可以轻松突破20，燃油效率能提升15%到20%！

15%的燃油效率差距，对于一架需要消耗巨量航空煤油的大家伙来说，意味着什么？

意味着同样的载油量，航程可以多飞上千公里；

意味着同样的航程，可以搭载更多的乘客和货物；

意味着在商业运营中，成本与利润的天壤之别。

在技术上，它决定了飞机的先进性；

在市场上，它决定了飞机的生死。

运-10，在它诞生的那一刻，气动设计就已经落后了整整一个时代。

问题三，也是最核心、最致命的问题——发动机。

白杨拿起了那份关于“涡扇-8”发动机的试车报告，脸色前所未有的凝重。

“涡扇-8”，代号WS-8，是配套运-10研制的大涵道比涡轮风扇发动机，也是华夏航空工业向这个尖端领域发起的第一次悲壮冲锋。